Un po’ di Storia..

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Rudolf Hurska (1915/1995)

Tutto comincia verso la fine degli anni ’60: il progetto 103, una innovativa trazione anteriore il cui prototipo è visibile al Museo Alfa Romeo, che vedeva tra gli altri tecnici impegnati Giuseppe Busso, viene definitivamente (anche se non espressamente) scartato dal Presidente Giuseppe Luraghi; l’intenzione di aggiungere un modello alla gamma Alfa Romeo covava da tempo, ma la 103 non poteva essere la soluzione. Nel 1967 Luraghi contatta Rudolf Hurska, un capace tecnico che, oltre ad aver già lavorato in Alfa e ad aver sovrinteso il citato progetto 103, era stato in Porsche ed aveva contribuito alla realizzazione di una delle migliori auto francesi del periodo, la Simca 1000.

Hurska unisce la praticità e razionalità austriaca al tipico genio italiano, egli, inoltre ha una personale voglia di rivincita nei confronti dell’ambiente Alfa, visto che, nel 1959, fu costretto a dare le dimissioni proprio dall’azienda del biscione. E’, quindi, la persona adatta per progettare un’autovettura completamente diversa, dal punto di vista costruttivo, dalle Alfa Romeo in produzione ma che mantenga, allo stesso tempo, un elevato contenuto tecnico.

Luraghi, comunque, non è uno sprovveduto, sa che Finmeccanica (proprietaria di Alfa Romeo), già naturalmente restia a novità non necessarie, non approverebbe mai un distoglimento di tecnici dallo stabilimento di Arese proprio mentre la sostituta della 2000 (la futura “alfetta”) è in fase di realizzazione, nè investirebbe denaro su di un ennesimo progetto da realizzare a Milano. La soluzione viene proposta su di un piatto d’argento: la nuova Alfa Romeo verrà prodotta in un nuovo stabilimento al Sud, ampliando l’area, in parte già di proprietà Alfa, dove vengono realizzati i motori aereonautici, così da accedere ai finanziamenti pubblici per la realizzazione degli impianti; i tecnici impegnati nello sviluppo dell’autovettura progetteranno anche il nuovo stabilimento. Hurska, inoltre, propone di assumere 28 tecnici (quasi tutti italiani) provenienti dalla SIMCA, che nel frattempo era stata venduta alla Chrysler; Luraghi accetta ma gli affianca un ingegnere Alfa Romeo D.O.C.: Domenico Chirico.

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il reclutamento Alfasud inizia

A Gennaio 1968 Finmeccanica approva il progetto Alfasud, ci sono quattro anni per costruire lo stabilimento ed iniziare la produzione, nasce la società “Industria Napoletana Costruzioni Autoveicoli – Alfasud”, e qui iniziano i problemi, per così dire, italiani.

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Aldo Moro posa la prima pietra (la Stampa)

Abbiamo già detto che il terreno sul quale sarebbe nato la nuova fabbrica era quasi per la totalità di proprietà dell’Alfa Romeo, ebbene dopo aver ricevuto il permesso dal C.I.P.E. (comitato interministeriale programmazione economica), dal Ministero delle Partecipazioni e dall’I.R.I. (istituto per la riqualificazione industriale, proprietario di Finmeccanica), l’Alfa non riusciva ad ottenere il permesso da parte delle istituzioni locali. Lo stesso Luraghi dichiara pubblicamente che queste autorizzazioni non venivano concesse poiché alcuni politici locali, proprietari di lotti di terreno adiacenti a quello Alfa Romeo, pretendevano che lo stabilimento inglobasse anche le loro proprietà, così da riscuotere le indennità per l’esproprio. Questa situazione così simile a fatti che accadono ancora al giorno d’oggi venne risolta da un uomo che non trova simili nel patrimonio politico contemporaneo: Aldo Moro. L’allora Presidente del Consiglio, contattato da Luraghi, fece un sopralluogo (!) sul posto insieme al Prefetto della provincia, il quale, ad una precisa domanda, riferì quanto sopra riportato. Pochi giorni dopo arrivarono le ultime autorizzazioni e lo stesso Moro, in una cerimonia ufficiale, il 29 aprile 1968, pose la prima pietra dello stabilimento.

Nel bene o nel male, quindi, inizia la costruzione della fabbrica che viene completata nonostante il milione (!) di ore di sciopero promosse dalle rappresentanze sindacali e spalleggiate dai politici locali. Lo stabilimento è avveniristico, alcuni degli esperti provenienti dalla SIMCA, che oltretutto avevano una trentina d’anni di esperienza nella progettazione modulare, avevano pensato una fabbrica costituita da prefabbricati metallici, così da potere realizzare i capannoni in maniera veloce e, altrettanto velocemente, modificare le strutture se si voleva. Ma non è tutto: il preventivo di spesa di 240 miliardi di lire non solo fu rispettato, ma a consuntivo, presentò un risparmio di circa 25 miliardi, probabilmente unico caso nella storia delle gestioni pubbliche.

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bozza di Giugiaro per Alfasud

Il progetto dell’auto era praticamente già definito nella testa di Hurska: avrebbe dovuto farla da padrone nel segmento che adesso definiremmo “C” ma che allora riguardava le “utilitarie di lusso”, cinque posti erano assolutamente necessari e l’abitabilità e la capacità di carico non dovevano avere rivali. L’idea dell’ingegnere si spingeva talmente tanto nei particolari da imporre al disegnatore (fu scelto Giugiaro anche per le passate collaborazioni con Hurska) condizioni imprescindibili dal risultato tra le quali, oltre alla trazione anteriore, le distanze tra la seduta ed i pedali, l’altezza massima del tetto e, non ultima, la dimensione del vano di carico. Queste richieste condizionarono lo sviluppo della vettura in una “due volumi” 4 porte con coda spiovente. L’ossessione di Hurska per la capacità di carico è famosa, così come famosa è la storia delle valigie che l’ingegnere consegnò a Giugiaro imponendogli che entrassero tutte nel bagagliaio. Per quanto riguarda la tecnica del motore Boxer, scelto principalmente per avere la possibilità di abbassare il baricentro ed il muso della vettura, questo venne progettato, impostato e testato partendo dalla cilindrata “massima” immaginata all’inizio: la 1500; vennero poi definite le due cilindrate “minori” per fornire un’offerta più ampia possibile. Altre raffinatezze tecniche, alcune già in uso su altre vetture di produzione europea (Auto Union p.e.), erano i 4 freni a disco, con gli anteriori posti all’uscita del differenziale (quindi non sospesi) così da ridurre drasticamente le masse delle ruote e migliorare il comportamento dinamico dell’avantreno, sopratutto in relazione alle inerzie delle ruote stesse.

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pubblicità 1972
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cartolina ufficiale del Concessionario Alfa Romeo VECAR

Il risultato è una berlinetta dalla linea gradevole e moderatamente sportiva, di sicuro successo. Ma la Direzione Commerciale Alfa Romeo ci mette del suo: innanzitutto impone di commercializzare la vettura con una motorizzazione “economica”, la 1186 c.c. da 63 CV, cilindrata che sarebbe stato meglio presentare successivamente, qualora le vendite avessero raggiunto volumi sufficienti; poi impone di abbassare drasticamente il prezzo di vendita. Così invece di un’utilitaria di lusso si presentò ai clienti una vettura Alfa Romeo dotata di un motore brillante anche se di limitata potenza, di rifiniture spartane (il rivestimento del pavimento era in plastica, cosa che la faceva assomigliare ad auto progettate dieci anni prima), senza servofreno né quinta marcia. Gli enormi problemi umani (scioperi a singhiozzo, scocche lasciate senza verniciatura dopo il lavaggio in fase di fabbricazione, bulloni o lattine di bibite saldati nelle lamiere, etc) inoltre, resero la scocca dell’Alfasud particolarmente sensibile alla corrosione. Tutto questo non fermò il successo di una vettura ben progettata, il motore dalla generosa coppia permetteva una guida piacevole ed abbastanza sportiva ed la stabilità era da vettura di ben più alto livello, tanto da permettere alla piccola di Pomigliano di vendere 50.000 vetture in 6 nazioni d’Europa nel primo anno di commercializzazione. Proprio l’andamento delle vendite, e le richieste della clientela, indussero l’introduzione del servofreno di serie e, nel 1974, la gamma fu ampliata da una versione più curata, l’Alfasud L. AlfasudLPer la realizzazione di una versione con cambio a 5 marce di serie e rifiniture più curate, l’Alfasud 5M, bisognerà però aspettare il 1975.

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pubblicità Alfasud TI

Nel frattempo, in un’orgia di coraggio nonostante la crisi del Kippur, la Direzione Commerciale deliberò, nel 1973, la messa in vendita dell’Alfasud T.I. (Turismo Internazionale) la versione due porte che, con qualche appendice aerodinamica e 68 Cv, in attesa del coupè sempre commissionato a Giugiaro, avrebbe occupato la parte sportiva della gamma.

Il successo commerciale arrideva alla piccola Alfa–Sud ma la situazione nello stabilimento e, più in generale, in Alfa Romeo, non era certo rosea, nel 1974 si faticava ancora a trovare personale qualificato per la fabbrica di Pomigliano, la costruzione delle vetture, che avrebbe dovuto essere di 1000 auto al giorno, non arrivava a 700, e, spesso, neanche a 500, le giovani maestranze, sulle quali si era creduto molto, si rivelarono meno affidabili degli “anziani”: sotto i 25 anni, infatti, ci si assentava per il 16% delle giornate lavorative contro l’8,8% degli operai tra i 41 ed i 50 anni.

C’era inoltre da considerare la questione di Arese; mentre l’avanzatissimo stabilimento di Pomigliano era stato un progetto nato da un “foglio bianco”, la fabbrica Milanese aveva bisogno di rinnovare attrezzature e di essere ampliata, almeno parzialmente, per poter rimanere al passo con la concorrenza. Il progetto per il rinnovo di Arese fu presentato da Luraghi al C.I.P.E. nel 1974 e prevedeva, oltre all’ammodernamento dei macchinari, un ampliamento della cubatura di circa il 4%. Le forze politiche italiane, col trasversale accordo che le contraddistingue quando vengono effettuate operazioni che rischiano di deludere la base elettorale, si opposero fermamente alle proposte di Luraghi. Questi, probabilmente unico esempio negli ultimi trent’anni di governo delle aziende pubbliche, non solo non arretrò, ma addirittura pose in imbarazzo l’obbedientissimo Presidente dell’I.R.I. Petrilli, il quale chiedendogli di spostare tre delle quattro linee produttive di Arese a Napoli, ricevette come risposta l’invito a prevedere il futuro prezzo della benzina ed il termine delle restrizioni domenicali prima di effettuare gli investimenti al sud.

La risposta a questi comportamenti fu l’abbandono, da parte di otto dei tredici membri, del consiglio d’amministrazione dell’Alfa Romeo e le conseguenti dimissioni del Presidente Luraghi, sostituito da Ermanno Guani, durato pochissimi mesi, e, successivamente, da Gaetano Cortesi, altro Dirigente che, per aver violato la legge sul collocamento dei lavoratori, venne frettolosamente invitato a dimettersi.

L’attività costruttiva, però, non deve interrompersi, anzi, va ancora spronata per raggiungere i traguardi di produzione sperati, così, mentre nel 1976 l’attività amministrativa di Alfa Romeo ed I.N.C.A. Alfasud viene accentrata ad Arese, Domenico Chirico diventa il responsabile unitario dei progetti delle due aziende. La gamma viene così implementata con la presentazione, nello stesso anno, della coupè: l’Alfasud Sprint e, nel 1977, dell’Alfasud Super, un restyling della versione 5M, nel frattempo uscita di listino, che verrà considerato una vera e propria seconda serie per via delle modifiche apportate a tutta la gamma.

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l’Alfasud Sprint in uno sguardo “d’insieme”

La Sprint è bella, veloce ma molto costosa, ha ancora qualche problema di corrosione (la prima serie) ed a causa del prezzo non ha immediatamente il successo sperato, anche perchè viene proposta inizialmente solo col motore 1290 da 75 CV mentre il pubblico avrebbe gradito qualche cavallo in più. Negli anni verranno introdotte prima la versione col motore di cc. 1490 e poi le configurazioni veloce dei due propulsori, che, grazie all’adozione della carburazione singola, guadagnavano una decina di cavalli ciascuno.

Alla presentazione la Super sposta più in alto il punto di riferimento del segmento, l’auto, alla quale manca comunque il portellone posteriore, è ben fatta e, grazie a nuove metodologie di lavoro ed alla drastica riduzione delle ore di sciopero, debella finalmente il fenomeno della ruggine; i paraurti in metallo hanno adesso degli inserti in gomma trasversali mentre gli allestimenti interni comprendono sedili in due colori e pannelli porta con inserti in tessuto. Finalmente la finitura è all’altezza del marchio.

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Nel 1980 viene presentata la terza serie di Alfasud, con pannelli porta ridisegnati e, sopratutto, paraurti completamente in resina, problemi di rigidezza torsionale della scocca ritardano, penalizzando le vendite, l’inserimento in gamma di una versione 5 porte con portellone posteriore tipo “Golf”.

[segue…]

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